Встреча, посвященная общественному транспорту Владивостока, прошла в сообществе "Решение.Город". Разговор о легком метро свелся к спору о том, каким вообще должен быть транспорт в городе, в минувший четверг, 8 октября.
Сооснователь DNS Дмитрий Алексеев говорил об образе будущего. По его мнению, метро — не самоцель, а трамвай на выделенных путях — "почти идеальная вещь". Мэр города Константин Шестаков смотрел на ситуацию иначе. Он утверждал, что не использовать уже существующую инфраструктуру было бы расточительством.
Ключевые тезисы дискуссии о метро и трамвае, о выделенных полосах и городской электричке, а также о том, что важнее для города — большая идея или реальные шаги — в материале ИА NakhodkaMedia.
Метро — не самоцель
Разговор о легком метро Алексеев начал с того, что предложил смотреть шире. Он подчеркнул, что транспорт — это не про технику, а про образ будущего города. Метро, по его мнению, не должно быть самоцелью.
"Трамвай, который едет по выделенным маршрутам, с точки зрения экономики и удобства пользования — это почти идеальная вещь", — заявил он.
Подземные тоннели, продолжил спикер, возникают ровно тогда, когда есть точки, куда общественный транспорт обязан приходить, но никаким другим способом этого не сделать.
"Прелесть метро, прелесть подземных тоннелей заключается в том, что вы можете оказаться ровно там, где нужно", — пояснил он, отметив, что это дорогая история, но пугаться её не стоит.
Дороговизну Алексеев оценил в конкретных цифрах: километр тоннеля — около 1 млрд рублей, строительство любого моста — порядка 16 млрд рублей. Для сравнения, реконструкция Рудневского моста во Владивостоке оценивается в 16,7 млрд рублей. Но, по его мнению, даже если потратить миллиарды и построить метро, пробки полностью не исчезнут — "просто они будут собираться чуть в других местах". Он отметил, что проблема решается только созданием альтернативы, чтобы человек мог выбрать не машину.
Дмитрий Алексеев. Фото: ИА PrimaMedia
Агломерация vs город: двухуровневая система
Алексеев предложил смотреть на транспорт как на двухуровневую систему — агломерационный и городской. Это не просто разные маршруты, а разные задачи и разная логика.
Агломерационный транспорт связывает город с районами и соседними территориями — это длинные расстояния, редкие остановки, высокая скорость. Городской работает внутри Владивостока,здесь всё наоборот — остановки частые, расстояния короткие, но пассажиров много. И главное — не столько скорость, сколько предсказуемость. По его мнению, пассажир должен четко знать, что автобус придёт через пять минут, а не через двадцать.
Дмитрий Алексеев также объяснил важность скорости сообщения. Это не та скорость, что показывает спидометр, а реальная — с учётом всех остановок, посадок и высадок. Если на магистральном маршруте вход только через одну дверь и надо купить билет у водителя, поездка замедляется. Поэтому на магистралях, по его словам, и используют трамваи с большими дверями — они быстро впускают и выпускают пассажиров.
"Вся двухуровневая система должна работать как единое целое. Пересадочные узлы должны быть хорошо реализованы, и всю систему нужно рассматривать как строгую конструкцию", — добавил он.
Целевая скорость для магистрального транспорта — 60 км/ч, чтобы связать агломерацию и дать возможность добраться из отдаленных райов до центра Владивостока за 40 минут.
Прагматичный взгляд мэра
Константин Шестаков в ответ на тезисы Алексеева подчеркнул, что существующую инфраструктуру необходимо использовать.
"Не учитывать, что эта инфраструктура у нас есть, было бы тотальным расточительством", — заявил мэр.
Он напомнил, что мастер-планом развития Владивостока предусмотрено создание лёгкого метро, и эту работу проводит РЖД. По его словам, реализация такого проекта позволит значительно повысить качество пассажироперевозок и снизить уровень автомобилизации.
Шестаков также привёл данные о росте пассажиропотока:
"За последний год объём перевезённых пассажиров вырос больше чем на 30%. Вот эти 32 рубля добавляют предсказуемости", — сказал мэр. Проще говоря, людей привлекают дешёвый билет и то, что электричка приходит вовремя.
Речь идет о пригородных электричках — с 1 января 2026 года в пределах Владивостокского городского округа действует единый городской тариф — 32 рубля за поездку от станции Владивосток или Мыса Чуркин до Угольной. По данным "Экспресс Приморья", по итогам 2025 года в зоне действия тарифа перевезли более 2,6 млн пассажиров — на 22,7% больше, чем годом ранее.
Константин Шестаков. Фото: ИА PrimaMedia
Алексеев же выразил сомнение, что существующую железную дорогу можно использовать как городской магистральный каркас.
"Железная дорога — это транспорт для агломерации, для дальних поездок. Сделать из неё городскую магистраль не получится — это разные задачи. К тому же там одна колея. Поезд будет ходить раз в час, и толку от этого не будет. Транспорт работает, когда вагон приходит каждые пять минут", — сказал он.
Шестаков возразил, напомнив, что старый владивостокский трамвай был обычным уличным транспортом — он не имел обособленных путей и стоял в общем потоке.
"Трамвай шёл по Светланской, он плёлся за такси, как и всё остальное. Это была не та логика", — сказал мэр. То есть сам по себе трамвай не давал преимущества, потому что не был отделён от машин.
Поэтому Шестаков предложил более простое решение — автобусы большого класса на технически выделенной полосе.
"Мы не решаем тяжёлый вопрос с электрификацией и строительством трамвайных путей, которых на Дальнем Востоке давно никто не строил", — пояснил он.
Выделенная полоса даёт тот же эффект обособления, что и трамвай на отдельных путях, но без рельсов и электрификации.
Алексеев в ответ привёл примеры современных решений — метро на шинах в Лионе и автобусы на виртуальных рельсах в Китае. В Лионе действительно с 1978 года работает метрополитен на резиновых колёсах: линии A и B используют подвижной состав MPL 75, который движется не по обычным рельсам, а по специальным направляющим. В Китае с 2017 года развивается ART (Autonomous Rail Rapid Transit) — автобусы-поезда, которые движутся по "виртуальным рельсам": белым линиям на асфальте, которые считываются камерами и лидарами.
Однако Шестаков парировал:
"Это пока не готовое решение для российских условий".
"Нельзя рассматривать по отдельности"
Шестаков настаивал на том, что выделенная полоса, камеры, муниципальный транспорт и контракты — это не отдельные меры, а части одной системы. Без любой из них остальное не работает.
"Это по отдельности нельзя рассматривать. Транспорт невозможен, если здесь не будет контракта. Должна работать комплексная фиксация, должен работать муниципальный транспорт", — заявил мэр.
Он также отметил, что выделенные полосы уже дают эффект:
"При всём негативе или плотности выделенной полосы 2025 года никто не может сказать, что автобусы ехали так же или медленнее. Исследование показало — гораздо быстрее".
Речь о выделенной полосе, которую ввели во Владивостоке на Некрасовском путепроводе в 2025 году. Позже её запуск отложили, но Шестаков назвал условие возвращения - сначала нужно завершить строительство дороги-дублера вдоль побережья от школы №38. Пять новых выделенных полос — на проспекте 100-летия Владивостока, Океанском проспекте, улицах Алеутской, Светланской и Ивановской — заложены в документ планирования регулярных перевозок на 2026–2031 годы.
Оба участника спора отстаивали каждый свою точку зрения, которые, в общем-то, не казались взаимоисключащими и вполне могли бы идти в параллель друг другу.
Как написал в своем тг-канале (16+) владивостокский депутат и урбанист Антон Савенко, в речи Дмитрия Алексеева чаще всего звучало слово "мечта", а Константин Шестаков выступал в роли прагматика, знающего городские "ресурсы" и "ограничения".
"Именно это сочетание сделало разговор особенно содержательным", — отметил Антон Савенко.
Выделенная полоса на Некрасовском путепроводе. Фото: ИА PrimaMedia
Что такое лёгкое метро во Владивостоке
Легкое метро во Владивостоке — это не подземка, а городская электричка, которая будет ходить по существующим железнодорожным путям. Проект заложен в мастер-план развития Владивостокской агломерации, а его реализацией занимается РЖД. Мэр Константин Шестаков называет его одним из ключевых проектов для развития агломерации.
Согласно мастер-плану, до 2030 года планируется построить 18 остановочных пунктов в четыре этапа. Изначально речь шла о 11 станциях, но позже их число выросло.
Первый этап — две остановки: "Мыс Кунгасный" (вблизи железнодорожного переезда) и "Динамо" (в районе ул. Фонтанной, 17). К первому этапу планировали приступить ещё весной 2025 года, а пока мэрия занимается поиском земельных участков под перехватывающие парковки.
Второй этап — остановки "Казанский храм", "Школьная" (Фадеева), "Тихая", "Заря".
Третий этап — до Чуркина и Улисса, которые губернатор Олег Кожемяко называл приоритетными, доберутся только на этом этапе. Появятся остановки "3-я Рабочая", "Малый Улисс", "Березовая", "Приморская", "Луговая-2", "Окатовая", "Улисс".
Четвёртый этап — "Зелёный Бульвар" и другие.
Отметим, что конкретного проекта пока нет, поэтому детали реализации и окончательная стоимость строительства неизвестны. В 2022 году отмечалось, что метрополитен будет возведён на государственные средства, а впервые проект представили на Восточном экономическом форуме в 2023 году.
Проект "Легкого метро" во Владивостоке. Фото: мастер-план Владивостокской агломерации
