PrimaMedia, 24 февраля. В 2025 году через морские порты Дальнего Востока в рамках экспортно-импортных операций прошло около 252 млн тонн грузов, из которых 126,8 млн тонн — уголь. По общему объему это сопоставимо с грузооборотом портов Балтийского и Черноморского бассейнов, но главное — динамика: с 2020 года через дальневосточные гавани объем перевалки грузов вырос примерно в полтора раза, тогда как в европейской части страны снизился примерно на треть. "Поворот на Восток" перестал быть лозунгом и превратился в реальную географию потоков: значительная часть экспортных грузов с Северо-Запада и Юга ушла в сторону Тихого океана. Причина проста: около 90% внешней торговли страны осуществляется морем, и альтернативы морским маршрутам для больших объемов грузов не появилось и не предвидится.
Если говорить о номенклатуре, доминирующее место занимает энергетический уголь. Из 250 млн тонн, прошедших через Дальний Восток, 126 млн тонн — уголь, а это половина совокупного грузооборота бассейна. При том, что в целом по стране 2025 год стал сложным для угольной отрасли, объемы перевалки через дальневосточные порты, напротив, увеличились, и именно здесь угольный экспорт удерживает свои позиции.
Малый порт в Находке — одна из стивидорных компаний, специализирующихся на перевалке угля на экспорт. Название не случайно: по мощностям это не гигант, но он входит в состав одного из крупнейших в стране транспортно-логистических комплексов "Портовый Альянс" и работает в связке с другим активом группы — портом "Остерра" в поселке Ванино Хабаровского края (бывший "Дальтрансуголь"). Фактически это единая система, через которую уголь из центральных бассейнов страны выходит к потребителям в Юго-Восточной Азии.
О том, как портовая отрасль отражает состояние экономики и с какими вызовами сталкивается сегодня экспорт угля, в ходе интервью рассказал директор Малого порта Игорь Кукунин.
— Игорь Геннадьевич, первый вопрос общего плана. Через призму работы Малого порта и всей группы "Портовый Альянс" как вы оцениваете состояние экономики? Как переживаете сложный период и реагируете на вызовы?
— Простых времен у нас никогда не было. Меняется характер задач, но уровень сложности остается высоким. Был период, когда мы наращивали объемы и мощности, активно инвестировали, перестраивали производственную базу. Сегодня в фокусе — максимум эффективности того, что уже создано: инфраструктура построена, и задача — реализовать на 100% весь ее потенциал.
Перевалочные мощности Малого порта загружены до 90%. Фото: предоставлено пресс-службой Малого порта
Общество привыкло к новостям об инвестиционных проектах, новых причалах и технике. Для нас сейчас важнее другое — максимальная загрузка существующих мощностей, производственная дисциплина и точная работа с издержками. Мы не ждем, когда внешние обстоятельства изменятся, а добиваемся результата в текущих условиях. Эти результаты нужны всем: стране, региону, управляющей компании и коллективу, который должен быть уверен в завтрашнем дне.
— Экспортеры часто жалуются на макроэкономические условия: высокую ключевую ставку, дорогой рубль, рост железнодорожных тарифов. Насколько сильно это бьет по вам?
— Всё, что вы перечислили, — реальность, в которой мы живем. Повлиять на ключевую ставку или курс рубля мы не можем, но есть тема, которую мы, как участники отрасли, видим особенно остро, — это стоимость железнодорожной логистики от мест добычи до морских портов.
Для угля это ключевое звено. Сегодня на длинных плечах доставки доля железнодорожного тарифа в цене угля в порту может доходить до 70%. Получается, что на тариф уходит больше, чем зарабатывают условные шахта и порт вместе взятые. В условиях высокой стоимости перевозки значительная часть месторождений просто теряет экспортную маржу: уголь доезжает до порта, но экономика поставки уже "не сходится" ни у добывающей компании, ни у перевозчика, ни у нас как терминала.
— Какие преимущества позволяют вам оставаться устойчивыми в такой конфигурации?
— Во-первых, мы часть большой группы. "Портовый Альянс" обеспечивает нас грузовой базой, дает финансовую устойчивость и доступ к компетенциям по всей цепочке — от работы с угольными компаниями до взаимодействия с железной дорогой и морскими перевозчиками. Это позволяет нам принимать взвешенные, но при этом достаточно смелые решения — брать на себя оправданный риск, если видим потенциал роста.
Во-вторых, Малый порт — компактный и хорошо организованный коллектив. Инфраструктура выстроена рационально: есть всё, что необходимо для эффективной перевалки, и почти нет лишнего. Это снижает постоянные затраты и делает нас более гибкими.
В-третьих, исторически порт работал и работает с требовательными рынками Юго-Восточной Азии. Там стандарты качества и надежности очень высокие, поэтому у нас сформировалась и поддерживается производственная культура, которая соответствует этим ожиданиям. Это и точность в соблюдении графиков, и аккуратность в обращении с грузом, и серьезное отношение к экологии.
В Малом порту сформировалась и поддерживается на высоком уровне производственная культура. Фото: предоставлено пресс-службой Малого порта
— В составе "Портового Альянса" вы работаете рядом с одним из лидеров отрасли — портом "Остерра" в Ванино. Не тяжело ли быть, условно, "младшим братом" крупного специализированного терминала?
— Внутри группы нет первых и вторых ролей. Мы работаем как единый организм. Компания закрывает все ключевые направления угольного экспорта и выстраивает устойчивые связи с грузовладельцами и железнодорожниками на разных направлениях. В этом наша сила: груз может перераспределяться между терминалами в зависимости от конъюнктуры и логистики.
Как именно он делится между Ванино и Находкой — это уже плоскость операционной эффективности и общей стратегии "Портового Альянса".
Если говорить в цифрах, сегодня перевалочные мощности Малого порта загружены до 90% по итогам 2025 года и на 85% в январе этого года. Для дальневосточных портов это очень хороший показатель. Наша модель работает с акцентом на эффективность и четкую специализацию, и это себя оправдывает.
Экскурсия на территорию Малого порта. Фото: предоставлено пресс-службой Малого порта
— Мировой рынок угля остается волатильным, прогнозы часто звучат пессимистично. Как вы смотрите на перспективы отрасли и экспорта из России?
— Мы смотрим на этот вопрос не эмоционально, а через цифры и горизонты. Если взять цены на энергетический уголь за последние 20 лет, уровень ниже нынешнего наблюдался всего пару раз. Да, после периода сверхвысоких котировок 2019–2023 годов возвращение к нормальным значениям воспринимается как "падение", но с точки зрения длинной истории это обычная рабочая ситуация.
По линии основных аналитических центров и профильных ведомств есть консенсус: быстро растущим экономикам Юго-Восточной Азии ещё долго будет нужна доступная энергия, и уголь останется частью их баланса. На горизонте ближайших 20–30 лет речь идет не о "закате угля", а о постепенной трансформации структуры потребления. Для России, с ее ресурсной базой и опытом работы на азиатских рынках, это окно возможностей, а не только вызов.
— Насколько России вообще выгодно продолжать экспортировать уголь? Не лучше ли перерабатывать его внутри страны?
— В большинстве случаев логика "перерабатывать у себя" справедлива, но у угольной отрасли есть своя специфика. Россия ежегодно добывает на уровне 400-450 млн тонн угля последние 10 лет. Примерно половина идет на внутренние нужды — главным образом на электростанции, — вторая половина уходит на экспорт. Если мы условно "закрываем" экспорт, то дополнительного спроса внутри страны на эти объемы нет: энергетику они не увеличивают, а новых крупных потребителей под такой ресурс не существует. При этом экспорт дает отрасли валютную выручку, которая позволяет удерживать внутренние цены на уголь на приемлемом уровне. В результате стоимость электроэнергии для промышленности у нас — одна из наиболее конкурентоспособных в мире. Добавьте к этому налоговые поступления, занятость в угледобыче, на железной дороге, в портах, у судовладельцев. Угольный поток — это не только сырьевой экспорт, но и десятки тысяч рабочих мест по всей стране.
Инфраструктура Малого порта. Фото: предоставлено пресс-службой Малого порта
— Когда мы говорим об угле, неизбежно встает вопрос экологии. Многие страны снижают долю угля именно из-за экологических рисков. Как вы отвечаете на эти опасения?
— Экология — не абстрактное слово, а повседневная реальность для любого порта. Мы все живем рядом с этим морем, дышим этим воздухом, наши дети ходят по этим улицам. Поэтому базовая установка очень простая: предпринять все возможные меры, чтобы минимизировать негативное воздействие на окружающую среду и сохранить экологический и природный баланс для следующих поколений в полном объеме.
Свойство угля — образование пыли при работе с ним. Способы борьбы с пылью известны: пылеподавляющие системы, орошение, накрытие конвейеров, грамотная организация складов. Все крупные угольные компании и современные порты их используют, и Малый порт не исключение.
Дети сотрудников порта посетили рабочие места родителей. Фото: предоставлено пресс-службой Малого порта
Возвращаясь к вопросу о снижении доли угля из-за экологических рисков: если Россия просто уйдет с рынка, ее место займут другие поставщики. Здесь важно понимать, крупный игрок в угольной логистике — это выгодно, если технологии обеспечивают и прибыль, и экологический баланс.
— Вы упомянули важность угля для железных дорог. В прессе часто пишут о конфликтах интересов между угольными компаниями и РЖД. Как вы видите эту дискуссию?
— Принципиальных противоречий у нас нет, у нас есть разные позиции внутри одной цепочки. Железная дорога решает свои задачи: нужно финансировать текущую деятельность, ремонты, инвестпрограмму. Добывающие компании и мы, портовики, смотрим на ситуацию через призму конечной экономики поставки для клиента в Азии.
Основной предмет обсуждения — уровень тарифа. При слишком высокой ставке часть экспортного потока просто "отваливается": месторождения с длинным плечом становятся нерентабельными, и уголь перестает ехать к морю. При более разумной цене за перевозку объемы, наоборот, растут, и железная дорога может заработать больше при меньшей ставке за тонну. Это классическая история о том, что важно оптимизировать не тариф как таковой, а общий доход всей цепочки.
Уголь по железной дороге приходит в Малый порт. Фото: предоставлено пресс-службой Малого порта
Россия географически уникальна: мы добываем уголь в центре страны, а везем его на 4–5 тысяч километров к портам Дальнего Востока. Для примера, — Австралия, Индонезия — добывают уголь буквально на берегу моря. Игнорировать этот фактор нельзя. Нам нужно так выстроить тарифную политику, чтобы и шахта, и железная дорога, и порт были прибыльны. Иначе уголь просто перестанет доезжать до азиатских потребителей, а вместе с ним уйдут и валюта, и рабочие места.
— Завершая разговор: какой результат на ближайший год ставит перед вами руководство компании?
— В нынешних условиях наши цели можно охарактеризовать как реалистично-амбициозные. Главная задача — не допустить снижения уровня 2025 года по объему перевалки и сохранить высокую загрузку мощностей. Сегодня устойчивость и предсказуемость результатов ценятся не меньше, чем быстрый рост.
Мы фокусируемся на том, чем реально управляем: производительность, безопасность, качество сервиса для клиентов, работа с издержками. Мир вокруг может меняться очень быстро, но, если порт стабильно выполняет свои обязательства и остается надежной опорой для экспортных потоков, он уже делает важный вклад в экономику страны. Для Малого порта — это и есть главный критерий успеха.