24 января. Власти Приморья излучают оптимизм в перспективах развития портовых мощностей региона, рассчитывают на рост налоговых поступлений от отрасли и новые рабочие места. Но на фоне фактически заградительной ключевой ставки, ограничивающей привлечение заёмных средств, операторы начинают корректировать планы по строительству новых объектов. По факту это может привести к заморозке некоторых проектов, в том числе непонятно, как будет развиваться дальше порт "Суходол", у которого весьма обширная программа запуска новых направлений помимо перевалки угля на экспорт, сообщает ИА PrimaMedia.
Крупнейшими стивидорными компаниями Приморского края являются "Владивостокский морской торговый порт" (входит в группу FESCO), "Находкинский морской торговый порт", "Восточная стивидорная компания" (входит в Global Ports), "Морской порт "Суходол", угольные "Восточный порт", "Торговый порт Посьет" (входит в транспортный дивизион группы "Мечел"), "Порт "Вера", "Терминал Астафьева", "Малый порт".
Первый вице-губернатор — председатель правительства Приморского края Вера Щербина в интервью (18+) заявила, что суммарная мощность местных портов к 2030 году может увеличиться почти на 60% — с 189 до 316 млн тонн в год.
"Сейчас ввиду инфраструктурных ограничений грузооборот портов ограничен в приросте мощностей: за девять месяцев 2024 года он вырос на 1,6%, контейнерооборот — на 1,7%. Реализация мероприятий второго и третьего этапов проекта развития Восточного полигона железных дорог призвана снизить инфраструктурные ограничения.
Сейчас в Шкотово ведется строительство нового участка длиною 10 километров, что увеличит провозную способность участка в 1,4 раза — до 102,3 млн тонн. Ожидаем, что мощности портов края к 2030 году увеличатся с 189 до 316 млн тонн в год",
— сказал Вера Щербина.
Она также отметила, что транспортная отрасль обеспечивает порядка 24% валового регионального продукта (ВРП) края и 27% инвестиций. В отрасли сегодня трудятся порядка 70 тысяч приморцев.
Заместитель председателя регионального правительства Николай Стецко на Инвестиционно-промышленном форуме (18+) Приморского края в ноябре 2024 года во Владивостоке отмечал, что фактически каждый второй морской контейнер в стране обрабатывается в портах Приморья.
Сегодня в крае насчитывается порядка 30 крупных инвестпроектов в сфере транспорта и логистики, совокупные капзатраты которых оцениваются в 0,5 трлн рублей.
"Это всем известные порты "Суходол", "Первомайский", "Владивостокский морской торговый порт", ТЛЦ (торгово-логистический центр) "Артем" и многие-многие другие. Мы видим, что планы развития этих организаций позволяют нам ориентироваться на фактически удвоение мощностей к 2030 году. Порядка 6 млн контейнеров в год (рост в 2,7 раза относительно 2023 года — прим. ред.) смогут переваливать эти предприятия", — сказал Николай Стецко, открывая "транспортную" сессию форума.
В свою очередь заместитель начальника Дальневосточной железной дороги (ДВЖД, филиал ОАО "РЖД") Виктор Демьянко, выступая на форуме, отметил, что, несмотря на все работы по развитию Восточного полигона, остаются "красные пятна", в основном на направлении в сторону Находки.
"Конечно же, нам во многом реализовывать транспортный потенциал Дальнего Востока мешают те инфраструктурные ограничения, которые пока, к сожалению, несмотря на все объемы строительства, сохраняются на железной дороге", — сказал он, добавив, что заметный рост объема перевозок РЖД ожидают от строительства контейнерных терминалов — как собственных, так и партнерских.
ДВЖД в 2024 году погрузила более 76,1 млн тонн грузов, что на 2,6% превысило показатель 2023 года. В том числе за 12 месяцев 2024 года погрузка каменного угля выросла на 4,2% — до 36,1 млн тонн (47,4% общего объема погрузки), железной и марганцевой руды — на 5,8%, до 3 млн тонн, цемента — на 3,5%, до 1,3 млн тонн.
Тем временем стивидоры начали дискуссию о негативном влиянии ключевой ставки на развитие отрасли, пишет "Коммерсант" (18+). Ассоциация морских торговых портов (АСОП,18+) обратилась с письмом в ЦБ РФ, в котором исполнительный директор АСОП Серик Жусупов обрисовал текущую ситуацию и попытался обозначить возможные варианты решения проблем.
По данным АСОП, за четверть века портовые мощности в РФ выросли более чем в пять раз, до 1,37 млрд тонн, а объем перевалки — более чем в 5,6 раза, до 906,5 млн тонн. При этом соотношение частных и государственных инвестиций не опускалось ниже 5–10 рублей к 1 рублю. В 2024 году, пишет господин Жусупов, второй раз за всю новейшую историю портов (первый раз — в 2022 году), наблюдается тенденция к снижению грузооборота.
По итогам 2024 года показатель снизился на 2,3%, до 886,3 млн тонн. Сократилась перевалка и сухих (на 1,9%), и наливных грузов (на 2,6%), из всех типов сообщения вырос только импорт (на 11%). Из бассейнов небольшой прирост наблюдается только в Балтийском и Каспийском. В морских портах Дальневосточного бассейна грузооборот снизился на 2,3% к 2023 году, до 236,5 млн тонн. В тоже время порты Приморского края вышли "в плюс". Порт Восточный обеспечил грузооборот в 87,7 млн тонн (+1,4%), Владивосток — 37,4 млн тонн (+11,7%), Находка — 28,7 млн тонн (+4,1%).
Для выполнения задач нацпроекта "Эффективная транспортная система", предполагающего рост объема международных перевозок к 2030 году в 1,5 раза и увеличение мощностей морских портов до 1,6 млрд тонн, необходимо привлечь 580 млрд рублей частных и 119 млрд рублей государственных инвестиций. Дополнительно, указывают в АСОП, заявлено еще 33 проекта с частными инвестициями более 300 млрд рублей.
Но санкции и ограничение на формирование доходной части портовых проектов в иностранной валюте препятствуют кредитованию за пределами РФ, а "практически запретительная базовая ставка" ЦБ не позволяет использовать заемные средства", говорится в письме. В этой связи АСОП просит главу ЦБ Эльвиру Набиуллину "при принятии решений по ключевой ставке и иным мерам по борьбе с инфляцией учитывать возможные негативные последствия для портовой и других отраслей транспорта".
В ЦБ ответили АСОП, что "полагаться только на заемное финансирование и допускать ускорение роста кредитной нагрузки, непропорциональное динамике доходов предприятий, чревато существенными сложностями с обслуживанием долга". Вместо банковских кредитов, пишет регулятор, компании могут активнее привлекать долевое финансирование, развитию которого и будет "уделено особое внимание в предстоящие годы". По прогнозу ЦБ, сказано в письме, годовая инфляция "снизится до 4% в 2026 году и будет находиться на цели в дальнейшем".
Один из самых интересных проектов в стивидорной отрасли Приморья пытается реализовать АО "Международный морской перегрузочный терминал" (ММПТ), бенефициаром которого является Елена Текиева. Инвестор в 2024 году привлёк в банке ВТБ кредитную линию для создания в поселке Славянка терминального комплекса мощностью 8 млн тонн в год.
Объем кредитования ВТБ не раскрывается, общий объем инвестиций в проект составит 10 млрд рублей.
Терминал предназначен для морской перевалки генеральных, контейнерных и зерновых грузов, включая экспорт, импорт и транзит. В состав комплекса также войдет элеватор единовременного хранения с загрузкой от 30 тысяч тонн зерна.
"Мы уже начали масштабную модернизацию (действующего) терминала в Славянке. Планируем значительно расширить причальный фронт, провести дноуглубление акватории, увеличить протяженность железнодорожных путей. Будет обновлен и расширен складской комплекс, установлено современное портовое оборудование. Это позволит принимать и обслуживать крупнотоннажные суда, создаст основу для дальнейшего развития порта и увеличения грузопотока по международному транспортному коридору "Приморье-2", — отмечала Елена Текиева.
АО "Международный морской перегрузочный терминал" учреждено в апреле 2011 года в пгт Славянка Приморского края. Терминал работает в границах морского порта Посьет, который входит в международный транспортный коридор "Приморье-2" и имеет выход на Транссибирскую железнодорожную магистраль. Согласно списку аффилированных лиц на 30 июня 2015 года (последнее раскрытие), 100% акций АО принадлежало компании Triumph alliance PTE. LTD (Сингапур).
В сентябре 2024 года в рамках Восточного экономического форума (18+) президент РФ Владимир Путин в режиме видеоконференцсвязи дал старт запуску в работу угольного терминала в порту "Суходол". В начале октября 2024 года порт начала работу с импортными грузами — были приняты более 500 китайских автомобилей.
Проектная мощность перевалки угольного терминала составляет 12 млн тонн с возможностью последующего увеличения до 20 млн тонн в год. В перспективе на базе порта будет создан многофункциональный хаб с перегрузкой контейнеров, зерна и других генеральных грузов. Предусмотрены также мощности для сжиженного газа, метанола, минеральных удобрений и рыбный кластер.
К работе с контейнерами "Суходол" планировал приступить в начале 2025 года
"Мы к началу 2025 года должны получить два крана, которые позволят работать с контейнерами с судов. Сейчас они отгружаются. Берем два месяца на приход, плюс техническое обслуживание, поэтому предполагаем, что с Нового года мы уже начнем работать в полном объеме. На первое время мы закладываем где-то порядка 5-7 тысяч TEU (эквивалент 20-футового контейнера — прим. ред.) в месяц. Для дальнейшего наращивания нам нужно подготовить площадки и технику для перевозки контейнеров. В 2025 году планируем обрабатывать порядка 15 тысяч TEU в месяц", — сказал генеральный директор порта "Суходол" Сергей Кропотов в сентябре 2024 года.
Минэнерго, Минтранс, ОАО "РЖД" и морские порты РФ должны до 14 февраля проработать вопрос введения схемы ship-or-pay ("вези или плати") при осуществлении перевозки угля железнодорожным транспортом и перевалки в морских портах. Соответствующие поручения даны по итогам заседания подкомиссии под председательством вице-премьера Александра Новака, прошедшего 27 декабря 2024 года, сообщил "Интерфаксу" источник в транспортной отрасли, знакомый с поручениями.
Ship-or-pay — это схема, при которой перевозчик обязан перевезти определенный объем груза клиента, а клиент, даже в случае непоставки груза, должен все равно перевозку оплатить.
Также Минтрансу, Минэнерго и РЖД до 31 января поручено дополнительно проработать и представить в правительство согласованные предложения по стимулированию вывоза угля на экспорт в западном направлении и согласованный график увеличения доли парка инновационных вагонов для обеспечения поставок угля на экспорт по Восточному полигону.
РЖД же рекомендовано обеспечить в 2025 году вывоз 180 млн тонн грузов в восточном направлении. В частности, монополия обеспечит вывоз не менее 54,1 млн тонн угля Кемеровской области.
Минэнерго РФ отмечает ухудшение динамики экспорта угля из России в 2024 году и предпринимает все, чтобы на следующий год такой тенденции не было, говорил министр энергетики РФ Сергей Цивилев "Интерфаксу" в середине декабря прошлого года.
Участники рынка прогнозируют, что в перспективе стоит ожидать снижение спроса на российский уголь в Китае и Южной Корее, основных потребителях "черного золота", следующего через Приморье. На этом фоне российские угольщики могут частично переориентироваться на Вьетнам.
"Потенциал роста спроса на российские марки угля во Вьетнаме есть. С учетом нехватки провозных железнодорожных мощностей на Восточном полигоне для вывоза всех желающих, есть высокая вероятность, что рост поставок во Вьетнам пойдет, если Китай или Южная Корея сократят импорт в 2025 году", — рассказал РИА Новости (18+) старший эксперт энергетического департамента Института энергетики и финансов (ИЭФ) Александр Титов.
Поставки российского угля во Вьетнам в 2024 году выросли на 23%, до 5,4 млн тонн.Основными поставщиками угля являются Индонезия (43%) и Австралия (27%).
"У ЮАР гораздо короче морское плечо поставок. Россия отправляет уголь во Вьетнам в основном через порты Дальнего Востока (Восточный, Находка, порт Вера и порт Суходол) — примерно 3,8 млна тонн или 71% объемов, остальное идет по очень длинным плечам из АЧБ (порт Тамань) и портов Северо-Запада (Усть-Луга и Мурманск)", — рассказал Титов.
Доля угля в структуре генерации электроэнергии во Вьетнаме составляет 50%, что делает его необходимым сырьем для выработки энергии. По данным Международного энергетического агентства, к 2027 году спрос на уголь во Вьетнаме достигнет 138 млн тонн — рост на 29 млн тонн к 2024 году. С учетом медленной стагнации внутренней добычи этот прирост будет идти за счет импорта.
По данным Ассоциации транспортировки и распределения угля Китая, ожидается сокращение импорта угля в КНР в 2025 году на 1,9%, до 525 млн тонн. А вместе с ожидаемым ростом собственной добычи угля власти в декабре 2024 года обновили политику в области надзора в сегменте угледобычи, которая облегчает процедуру согласования новых проектов в этой сфере. КНР ожидает роста собственной добычи в стране на 1,5%, до 4,82 млрд тонн в 2025 году.